| ゲームの燃費 |
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ちょっと今日は、ガソリン満タンでどれぐらい走れるか実験しました（ＧＴ４で）
実験サーキットは、ルマン２４時間レースが行われるサルテサーキットで行いました。
実験車両は、モジュールピットワークのＺ君（ＳＧＴ車）です。
まずは、燃料まんたーんで走行開始。
ひたすらサルテサーキットを回り続けます。
８周目ぐらいまでは、真剣に飛ばして走りこんでいたんですけど、そのうち飽きてきて、一緒に走ってるスープラ君やリスターストーム君に悪ふざけをして遊んでおりました（コラ
そして、やっと来た来た、燃料ゲージ残り一個！！（写真左）
まんたーんで何キロ走れるかは、走り始めの走行距離が曖昧で結局分からずジマイ（オイ
で、残りゲージ一個でどれぐらい走れるかの調査に切り替えました。
妙な話なんですが、右写真のゲージ０でも普通に走っとるんですよ（汗）
ガス欠してるでしょうがいな。
判明した事実。
燃料ゲージ残り一個で、サルテサーキット約１周半～2周走行可能。
燃料ゲージ無しでは、５キロほど走れるみたいです。
車によっても違うでしょうし、全開率の高いサーキットでの実験ですので･･･
でも、走行距離で残り燃料表示の計算方式だったら、サーキットを変えても、車を変えても燃費は全車同じなのかもしれません。また実験しますかー
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6月20日（火）23:09 | トラックバック(0) | コメント(2) | 日記 | 管理
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| 自転車のコンポについて勉強しよう |
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自転車を乗り始めて、まずぶち当たるのが、コンポのグレードの高さ。
コンポのグレードの高低で、バイク本体の値段も大体わかるという代物です。
コンポっていうのは、コンポーネントの略です。
【component】
構成要素をなす各部分。また、独立した各部分の組み合わせで一つに構成できるようにしたもの。
とまぁ、バイクを構成する、各部分のパーツと思ってください。
この、コンポっていうのは、上級グレードから下級グレードまで様々な種類があるわけです。
上級グレードは本格レース仕様で、軽量化・空気抵抗の低減、駆動抵抗の低減などを徹底して開発したモデルであります。
当然、非常にお高いです（汗）
耐久力は、どうなのでしょう？やはり、若干落ちるのでしょうか？耐久力が無いという話は、今のところ耳にしていませんね。
下級グレードは、まぁ、一言で言えば、入門用グレードでしょうか。
別に、入門用グレードだからあんまり走らないのか？と言うわけでもなく、けっこう走ってくれます。そりゃ、スポーツ走行用に開発されたものなんですから、そこらへんの安物自転車のパーツとは雲泥の差がありますね。
バイクのパーツの世界は面白いモンで、例えばホイール。
３００ｇ軽いだけで、価格は３倍の開きがあります。
わずか300ｇ、されど300ｇ。こんな世界なのです。見かけ上は、あまり差はないのですが、とことん突き詰めたい人（レーサー）は、当然上級グレードを買いに走るわけなんです。
裏を返せば、値段の差は３倍だけど、重量の差は３００ｇ程度。
という考え方も出来ます(笑)
その人の考え次第で、300ｇの差は大きいか、小さいか、だいぶ変わってくるんですね。
個人的には、軽い方が断然良いのですが、お財布がね＾＾；
さてさて、んじゃコンポのグレードについて書きましょうか。宇佐美氏必見！！(笑)
上に書いてあるものほど上級グレードです。
【ロードのコンポグレード】
ＤＵＲＡ－ＡＣＥ （7800）
ＤＵＲＡ－ＡＣＥ （7700）
ＵＬＴＥＧＲＡ
１０５
ＴＩＡＧＲＡ
ＳＯＲＡ
Ｆバーロードコンポ
【ＭＴＢのコンポグレード】
ＸＴＲ
ＤＥＯＲＥ ＸＴ
ＳＡＩＮＴ
ＨＯＮＥ
ＤＥＯＲＥ ＬＸ
ＤＥＯＲＥ
ＡＬＩＶＩＯ
ＡＣＥＲＡ
ＡＬＴＵＳ
という、ランク位置づけなんですが･･･
ＭＴＢのコンポの下三つがいつの間にかＨＰ上から削除されてます（汗）
ＡＣＥＲＡなんか、お馴染みのグレードだったんですけどね･･･
この３つのグレードのコンポは、お安いモデル用のものでして、シマノのＨＰに載せるのを辞めたのかもしれませんね。って、言っても、ＡＣＥＲＡのＭＴＢの多いと思うけど･･･安いバイクには見えなかったんだけどなぁ･･･
自分はあまり詳しくないのですが、ロードの方も、昔、１０５とＵＬＴＥＧＲＡの間だったかはっきりしませんが、中間グレードがあったという話を聞いたことがあります。
いろいろと、グレードがあるようで、覚えるのが大変(笑)
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6月19日（月）19:19 | トラックバック(0) | コメント(2) | 自転車 | 管理
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| まだまだ続く、ハイブリッドのお話（汗） |
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まだまだハイブリッドカーの話は続きますよ（汗）
また脱線しますが、ハイブリッド技術で、トヨタと日産が提携しているという話はあまり知られていません。
トヨタは、国内第二位の日産と提携することにより、量産技術が進歩し、コスト削減に繋がるという利点があります。反面、日産は、多額の生産コストを掛けることなく、世界最高峰のハイブリッド技術を手に入れることが出来たわけです。
双方の利害が一致した結果のようですね。
ですが、いまだに日産から本格ハイブリッドカーは出てないですね。
やはり、契約の問題などでいろいろ制限があって、トヨタが主導権を握っているのでしょう。
さて、元に戻しましょうか。
ハイブリッドカーは、ガソリン車から燃料電池車への橋渡しとなる存在になるでしょう。
簡単に言えば、セットアッパーという存在なのです。
燃料電池車の開発が、当初の予想より進展しておらず、燃料電池車の普及には、今後数十年かかることは必須です。その間の穴埋め的存在として搭乗したのがハイブリッドカー。
化石燃料の残り期限や、地球温暖化問題などが顕著になってきて、環境無しには車を造ることが出来なくなった、ちょうどその時期に、開発が進められたわけです。
プリウスは、当初２５０万円（自信なし）で発売されましたが、コストを無視した販売価格で、５００万円で売らないと採算が合わなかったというのは、車好きの間ではけっこう有名な話です。
しかし、現在のプリウスは、量産化の技術が進み、生産コストも飛躍的に下がり、リチウムイオン電池の大きさも小さくなりと、技術は日進月歩で進化しています。
今後、ハイブリッドカーは、世界の自動車の主力となっていくでしょう。
燃料電池車の革命的技術が開発されない限りは･･･
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6月18日（日）21:52 | トラックバック(0) | コメント(2) | 日記 | 管理
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| ハイブリッドシステムの将来 |
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さてさて、昨日のお話では、いろいろと脱線してしまいましたので･･･軌道を元に戻しましょうか･･･
って、また脱線しますが、このあいだのホンダの新聞折込チラシを見ていたのですが、
テレビでよく？（Ｆ1だけ？）ＣＭしている、シビックハイブリッド君なんですが･･･
広告の端っこの方に追いやられて、小さな紹介のみ･･･
という有様でした。売る気あるんですかホンダさん･･･（汗）
はい、軌道修正軌道修正＾＾；
んじゃ、ハイブリッドカーって何じゃい！っていうところから攻めましょうか。
ハイブリッドカーっていうのは、簡単に言えば、２つの動力で動く車のことです。
ハイブリッドと言えば、エンジンとモーターというイメージもありますが、そうではないのです。
例えば
空冷エンジンと水冷エンジン
ディーゼルエンジンとガソリンエンジン
モーターとジェットエンジン(笑)
等の組み合わせの動力で走る車は全てハイブリッドカーの定義に当てはまるのですよ。
しかし、実際問題。ハイブリッドカーの中で、一番効率よく走るのは、エンジンとモーターの組み合わせなんですよ。だから、昨今のハイブリッドカーはエンジンとモーターで走るんです。
それじゃ、何でハイブリッドカーは燃費がいいのか？という質問にはですね。
エンジンが苦手な速度域をモーターでカバーするからです。
エンジンが苦手とされているのは、低速域です。
発進などはエンジンが大の苦手とする部分なのです。
車のカタログを見てもらえば分かりますが、エンジンのトルクバンド、パワーバンドは、前者は２０００～３０００ｒｐｍ、後者は４０００～５０００ｒｐｍの範囲で表示されていると思います。
ここで、馬力やトルクの話をするとまた長くなりますので、省略しますが、発進に必要な力はトルクです。
で、エンジン単体で発進する際、回転数をトルクバンドに合わせれば効率的な加速が出来るわけなんです。ですが、実際走る場合にそんなことしてる人はほとんどいないでしょうし、視点を変えてみれば、発進する際に最もトルクを必要とするのに、トルクバンドが、低回転域（０～２０００ｒｐｍ）に存在しないのは、発進に大変不都合なのです。このトルクバンドの存在範囲を見るだけで、エンジンが発進を苦手とすることが伺えます。
それでは、モーターはどうか？と言いますと。
モーターは、低回転域で最大トルクを発揮してくれます。
まるで、エンジンとは正反対な性質を持っているのです。
低回転域で最大トルクを発揮する＝発進・加速が得意ということになります。
ですから、ハイブリッドカーは低速域はモーター単体で走行し、エンジンが得意とされる、中高速域にまで加速した場合は、エンジン単体もしくは、エンジンのアシストをモーターが行うという形になります。
エンジンが苦手な低速域は、モーターで駆動するため、エンジンは動いている必要がありませんので、エンジンは自動的に停止します。アイドリングストップ状態になるのです。
一般車でも、アイドリングストップを行うと燃費が２割伸びると言われていますので、なお更ハイブリッドカーの燃費が向上するわけなのです。
ハイブリッドカーは動力性能が劣ると思われがちですが、間違いです。
少なくとも、加速力は一般ガソリン車を凌駕します。
理由は、加速が得意なモーターを使っているからです。
一時期トヨタが、スーパーＧＴ（旧ＪＧＴＣ）にハイブリッドレーシングカーを投入するのではないかという噂が立ちましたが、これは、モーターの加速力を生かして、コーナーの立ち上がりでライバルを一気に引き離そう＆抜き去ろうという考えからだったのです。
まぁ、いろいろ事情があって、アイディア倒れになった･･･はずですが（汗）
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6月17日（土）12:23 | トラックバック(0) | コメント(2) | 日記 | 管理
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| これぞトヨタの真髄 |
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ついに出ました、エスティマハイブリッド（２代目）です。
やはりハイブリッドのトヨタ、スゴイ車を持ってきましたよ、流石です。
やはり、スゴイのが燃費。車両重量が２ｔ近くあるのにもかかわらず、１０・１５モード燃費は、脅威の２０．０ｋｍを達成しています。
このサイズで、この燃費は驚異的ですね。
実燃費は、１５ｋｍはざらに走るでしょう。
エコランをすれば、瞬間燃費はカタログ燃費に近い、いや、状況が許せばカタログ燃費以上になることもあるかもしれません。
平成２２年度燃費基準＋２０％に、ＳＵ－ＬＥＶでグリーン税制適合車ですので、自動車税、自動車取得税が減免されます。
機構的なものを見ていくと、ハイブリッドシステムが、ＴＨＳ－Ｃから、ＴＨＳⅡに進化していることです。機構的なお話は、けっこうややこしいので割愛させていただきます。
詳しく知りたい方は、トヨタのサイトやハイブリッドシステムの本を読んでください。
あまり知られていないのですが、ハイブリッドシステムにはいろいろな種類があり、それぞれ長所短所を持っているのです。
このＴＨＳ－Ⅱは世界最高峰のハイブリッド技術であることは間違いないです。
少々脱線しますが、ホンダもハイブリッドカーを製造していますが、機構的にトヨタとはまったく別の次元のレベルであり、ハイブリッドシステムではトヨタが世界最高水準の技術を持っていることは断言できます。
それじゃ、トヨタとホンダのハイブリッドシステムはどう違うのか？
簡単に説明しますが、トヨタは、エンジン＋モーター、エンジン単体、モーター単体の３つの動力パターンでの走行を行うことが出来ます。
しかし、ホンダは、エンジンに小さい補助モーターをつけただけ、と言う感じなのです。
つまり、主力はエンジン、モーターは補助に過ぎないのです。
トヨタは、エンジン・モーター両方を主力にしていますので、モーターだけの走行も出来ます。
ホンダは、モーターだけの走行は出来ません。
ホンダ党の方には申し訳ないかもしれませんが、どちらが環境にやさしいかと言うと、俄然トヨタの方であり、次元がまったく違うのです。
典型的な例がインサイトです。
燃費は確か、３６．０ｋｍだったはずです。
ちなみにプリウスは３５．５ｋｍです。
インサイトの方が性能がいいじゃないか、と言われそうですが･･･実は。
インサイトの車重はプリウスより４００キロ近く軽い。
インサイトは２シーター車であるが、プリウスは５人乗り。
などなど、これだけのギャップがありながら、燃費の差はわずか０．５ｋｍです。
常識的に考えて、プリウスの方が性能が上なのですよ。
あー、クソ！話が脱線し過ぎた。続きは明日にでも。
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6月16日（金）23:24 | トラックバック(0) | コメント(3) | 日記 | 管理
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